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Roulements, tubes, diamètres : les normes de la mécanique vélo et nos libertés

Quand on veut faire un cadre de biporteur ou construire un châssis de remorque, se posent rapidement des questions précises et concrètes de dimensionnement. Quelle diamètre pour la gueule de loup de ce tube ? Où vais je trouver un tube rond dans lequel je pourrai insérer ce roulement de pédalier ou de direction ?

Des normes discutables

Si l’on souhaite acheter des pièces spécifiques au travail de cadreur, un avantage et deux inconvénients se posent.
-Avantage : les pièces sont déjà conçues et usinées pour la mécanique vélo. Elles correspondront aux besoin du milieu, que ce soit en terme de souplesse, légèreté, solidité de l’acier, ou de dimension des diamètres. Il n’y a pas quinze standards pour le diamètre extérieur roulement de pédalier. A ma connaissance, il n’y en a même que 3 encore pratiqués (sans parler des questions sens de taraudages et de pas de vis.) Peut-être un peu plus en vrai, avec des marques cherchant justement à se démarquer. Il n’y en a pas beaucoup plus pour les diamètres intérieurs ou extérieurs de jeux de direction. L’avantage des pièces taillées sur mesure pour les normes du secteur, c’est que tout est ajusté. Pas besoin d’aller chez le tourneur, ni de passer trop de temps à la meuleuse droite.
-1er inconvénient : ça coûte bien plus cher. Toutes ces pièces fabriquées pour le cadreur partent du principe qu’on est sur un marché de niche où on peut marger salé, que le cadreur indépendant lui-même est sur un marché de niche et a accès à des clients fortunés prêts à débourser sans trop compter pour un vélo unique, justement pour qu’il soit unique. C’est souvent vrai, mais regrettable. Les nantis sont le seul à avoir droit à l’authentique, à l’original, à se distinguer. C’est même une des fonctions de la richesse, non ? Je vous renvoie à vos bases, la consommation ostentatoire, notion d’un des 1ers chapitres du programme de SES de 2nde.
-2nd inconvénient : le manque de souplesse ; avec ces normes, on ne trouve pas nos tubes n’importe où, il faut les commander à l’avance, Attendre de se les faire livrer, ils n’auront pas nécessairement la longueur requise ou la solidité désirée pour un usage donné. Ce dernier point changera peut-être, dans la mesure où l’essor des vélo-cargos pousse en faveur de l’émergence de standards vélos adaptés à ces contraintes supérieurs de tenue mécanique. Mais là aussi, et même plus encore que dans le monde du vélo classique, les prix restent excessifs, réservés à des privilégies, nous renvoyant au premier problème mentionné. Il est en général difficile de faire du sur mesure dans ces conditions.

Exposé à ces problèmes, je me suis creusé le ciboulot et ai pas mal scrollé les catalogues de tubes. et ouverts des onglets, ces temps ci. Une passion bien insolite, scroller des catalogues de tube de ferraille… Si seulement c’était passionnant. Nécessaire certainement. En fait en y réfléchissant bien, il est possible et parfois nécessaire de sortir des carcans des normes du secteur. Pour cela il faut assumer de sortir des normes, envisager que ce soit possible, et là on trouve des solutions qui ouvrent de nouvelles perspectives.

Internet est ton ami

Pour composer avec les matériaux du marchand du coin, ou même avec les tubes du ferrailleur local, il est un miracle de tous es jours. Le monde de la mécanique est bien plus large que la mécanique cycle, et regorge de tailles et de dimensions variées, presque toutes disponibles en ligne. Il y a des tubes de nombreuses dimensions différentes, et des roulements tout aussi variés, souvent bien moins chers que les roulements de vélos. Scrollez, faites vos recherches, apprenez les dénominations et nomenclatures industrielles pour faciliter vos investigations, vous trouverez un peu de tout rapidement

Meuleuse et perceuses sont à internet ce que le vin est à tes relations amicales

Elles fluidifient, donne du jeu là où tu n’en trouvais pas. Si on peut trouver de nombreux diamètre, de tubes dans le magasin du coin et de roulements en ligne, tout n’est pas disponible. Il y aura souvent une moitié ou un dixième de millimètre par-ci par-là, qui poseront problème. C’est d’autant plus vrai quand on cherche un diamètre intérieur spécifique, alors que les normes de dimensions de tubes se basent sur des chiffres ronds quant aux diamètres extérieur. Qu’à cela ne tiennent, il restent possible de choisir des tubes un peu plus épais et enlever de la matière. S’il est nécessaire de trouver un tourneur, pourquoi pas, mais on peut déjà faire des miracles avec des outils à portée de main. La Dremmel et la meuleuse droite, pour gratter à l’intérieur bien sur. Mais aussi une perceuse pour faire pivoter une pièce et enlever de façon homogène de la matière sur l’extérieur. Pour cela, la perceuse à colonne et sa stabilité peuvent être bien pratique. Sinon, fixer sa perceuse au moyen de collier de serrage contre un plan de travail peut faire l’affaire. Enrouler la toile émeri autour de la pièce à amaigrir, lancer le moteur, vérifier de temps autres au pied à coulisse le diamètre atteint, et on obtient le résultat recherché. On peut aussi replacer la toile émeri par une meuleuse, bien pratique notamment quand on veut charioter sur une longueur limitée. Avoir une perceuse bien axée est ici important, de même que pouvoir régler la vitesse de sa meuleuse. On est rapidement limité par le diamètre maximal que prend le mandrin, auquel cas on peut envisager de souder par quelques points la pièce à un cylindre suffisamment mince, mais il faut alors évidemment bien centrer les pièces l’une par rapport à l’autre.
On s’improvise ici comme tourneur avec des outils rudimentaires. N’y voyons pas de mal. Le matériel de précision coûte une fortune. Les vélos, même vélo-cargos, ne sont pas soumis aux mêmes contraintes que les bagnoles et les machines de l’industrie, tant en terme de charges de travail de vitesses de rotation. La précision relative de ces procédés peut souvent suffire pour ces contraintes limitées avec un peu de bon sens.

La sous-traitance bienvenue : tourneur et découpeur laser

Il y a aussi des fois ou cela ne suffit pas : Faire appel au tourneur dans ce cas là. Pour des volumes conséquents, c’est toujours du bon sens. Et il y a aussi des nouvelles perspectives qu’ouvrent la sortie des standards de l’industrie du vélo : on peut faire soi-même des pièces qu’on envisageait pas de faire soi-même avant. Je prends un exemple inspirant de Véloma, que je remercie de leur accueil récent, la réalisation de fourche. L’industrie assemble les tubes de pivots par presse dans la couronne, mais on peut aussi le faire par soudage. A la place de la couronne de fourche La contrainte qu’opérera l’espacement de platines identiques, ayant chacune un trou pour le pivot et un pour chaque fourreau, permettent de garantir le parallélisme des trois tubes, sans déformations des angles droits liés la soudure. Ces platines peuvent être usinées de façon artisanal, mais on peut alors aussi envisager de sous-traiter la découpe des platines, des supports d’étriers de frein à disque, et acheter un lot de roulement adéquat : pourquoi pas un roulement de butée en bas, et deux roulements à aiguille de diamètre intérieur 30 mm ? on se contente alors d’un pivot de 30 mm de diamètre tant à sa base qu’à son extrémité haute, au lieu de 28.6mm en haut. Il n’y a pas de roulement de format 30x44mm ? Qu’à cela ne tienne, on prend un autre format de taille raisonnable, pour lequel on aura trouvé un tube au diamètre intérieur convenable ou facilement alésable.

Sortir des normes, mais faire du solide et opensourcer

Tout est plus accessible et adaptable de cette façon. Il y a cependant un bémol. On doit fabriquer des choses qui tiennent dans la durée. La maintenance doit être minimale et possible. Les roulements sont des pièces d’usure, dont la standardisation a le mérite de rendre le remplacement faisable par n’importe quel cycliste bricoleur ou vélociste raisonnablement compétent. Il convient donc de pallier à ce changement de paradigme, considérer ces contraintes au moment de choisir le matériel, et de rendre accessible l’information sur le format des pièces. Par exemple, on prendra des roulements épais quand ça n’affecte pas trop l’épaisseur et la rigidité des tubes et axes impliqués ; on préférera les roulements à aiguille ayant des bagues pour éviter l’usure de tubes qui n’auront pas eu de trempes, on peut aussi graver leur dimension pour rendre superflu le pied à coulisse au moment de les changer .

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Une motorisation électrique OK, mais pour quoi ?

Parution de l’article d’origine :

Un petit rappel dans ce bref article. Le miracle technologique est souvent plus facile à imaginer que des changements individuels et collectifs face aux risques environnementaux actuels. Illustrations typiques, certains s’émerveillent depuis quelques années de la tendance à électrifier la mobilité, pour remplacer le moteur à explosion et ses émissions de gaz à effets de serre.

On serait plus avisé de considérer qu’un remplacement d’une technique par une autre, sans changer les règles du jeu et la promesse d’une croissance sans fin ne règlent aucun problème. Au mieux elles le déplacent et le repoussent à plus tard. On peut s’interroger sur les fondements inconscients de cet idéal de croissance et les intérêts matériels et politiques bien établis que son ancrage dans nos imaginaires préserve. Pour l’heure je vous invite en tout cas à considérer les dégâts de l’extraction de lithium, avec cet article.

Salar_de_Uyuni_exploitation

Je ne dis pas ici qu’il faut nécessairement éviter le lithium et la motorisation électrique qu’il permet notamment. Le principal avantage du lithium est sa densité énergétique (nombre de Watt heure accumulables / kilogramme de matière, pour un vecteur d’énergie électrique (donc potentiellement renouvelable). On peut stocker de l’énergie de façon plus propre. Mais plus facilement avec le lithium, sur un véhicule léger. Personnellement je trouve ça même potentiellement génial. C’est tellement potentiellement génial que Tesla et consorts ont décidé de fabriquer des véhicules un peu moins léger. Deux tonnes environ la bête, excuser du peu, pour transporter en moyenne une personne et demi, 100 kg de passagers.  Contre 11-15kg pour un vélo à assistance électrique, 20 kg et quelques pour un vélocargo transportant éventuellement 2-3 personnes. Le jour où il n’y aura plus de lithium au nom d’une prétendue transition énergétique ne questionnant pas nos besoins et notre démesure énergétique, on aura l’air malin d’avoir anéanti les écosystèmes des salares bolivien, chilien et argentin pour cette fuite en avant. Les flamands roses remercient Elon Musk.

Sur ce sujet je recommande une réflexion fondatrice il me semble, le texte facile à lire et court de Ivan Illich, Energie et équité.

Concluons donc que le lithium est certainement pertinent pour faciliter la prise en main de véhicule légers et le retour à des déplacements doux, mais ne nous sauvera pas plus de l’absurdité de la démesure. Et si on est sportif, jeune, ou pas trop pressé, et qu’on peut s’en passer, il faut y penser. Rien n’empêche non plus de ne mettre sa batterie sur son vélo que lorsque c’est nécessaire pour se délester d’un poids, voire même de changer la roue avant motorisée par une roue normale pour en enlever encore plus, ou d’opter pour un niveau d’assistance raisonnable, puisque la consommation suit une progression exponentielle en fonction de la vitesse qu’on en attend.

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Le triporteur amovible, un outil modulaire et accessible

Cargo Bike Attachment
(Vue avec capote de remorque.)

Le marché du vélocargo se porte bien aujourd’hui. On le constate en observant des triporteurs même dans des petites villes, comme Laval, où l’idéologie de la bagnole n’est pas nécessairement plus tenace qu’ailleurs, mais où les conditions matériels  de l’aménagement routier et de l’urbanisme n’invitent guère aux déplacements doux. Le triporteur a une capacité de charge conséquente, proche de celle de l’automobile citadine, et une motricité musculaire (éventuellement assistée par EDF, mais à hauteur de 60 à 250 Watts, contre quelques 10 à 20 000 Wh pour une voiture en ville 1). Il combine donc l’avantage du vélo et de la voiture, quand il s’agit d’aller chercher quelqu’un ou de faire des courses volumineuses.

Le vélocargo, oui, mais…

On ne va pas dédier cet article intégralement à l’éloge du vélocargo. Des centaines de pages existent déjà en ligne pour ce faire. Il y a par contre des bémols au vélocargo, qu’on n’aborde pas toujours dans ces mêmes pages :

  1.  C’est cher. Souvent quelques milliers d’euros, rarement moins de 1500-2000 euros. On peut toujours relativiser, considérer qu’un vélocargo qui remplace une voiture est vite amorti, avec l’assurance, l’essence en moins. Mais pour un ménage urbain ou péri-urbain, si ses revenus sont modestes, un tel prix pour un véhicule encore peu familier est souvent rédhibitoire.
  2. C’est encombrant. Si vous avez de la place, un garage, tant mieux. Peu de gens laissent stationné dehors et de nuit leur vélocargo. Encore inhabituel, coûteux et plus facile à voler (à l’aide d’un camion ou d’une meuleuse) qu »une voiture, ou trop aimés pour être exposé au soleil et à  la pluie ? Je ne saurai dire les motivations premières de leurs usagers, mais j’observe peu de vélocargos stationnés dehors la nuit. Même pour ceux ayant un garage, avoir dedans à la fois le vélo et le vélocargo est un encombrement supplémentaire. Je suppose que vous voyez ou je veux venir…

Cargo Bike Attachment
châssis du module, vue épurée.

Détachable, pliable, téléscopique, solaire, quand seule l’imagination peut nous limiter

Pour ces raisons il me semble pertinent d’envisager le problème autrement. Si le problème du vélo est sa capacité de charge limitée, pourquoi acquérir un autre véhicule que de la lui donner ? Pourquoi ne pas permettre au vélo qu’il soit tantôt un outil de locomotion rapide et léger, frêle et passe-partout, tantôt un triporteur certes moins versatile mais avec tout ce qu’il peut porter ? On gagne ainsi sur les deux tableaux des inconvénients cités : moins cher, puisque cela ne requiert que la fabrication du train avant et de la caisse, sans le vélo derrière, qui ne serait qu’un doublon de notre destrier habituel, triste jaloux oublié au garage. Moins encombrant, on démonte le châssis du cargo, et si possible on replie la caisse.

Pour que ce concept soit valable, il faut que ce soit simple et ergonomique. Dans l’idéal le châssis monté ou démonté en une ou deux minutes, la caisse plié en pas plus de temps. Il faut évidemment aussi que la sécurité soit là, avec une résistance éprouvée du chassis et du train avant, une géométrie propre et stable de ce dernier notamment dans les virages, et un système de freinage proportionné au poids potentiellement propulsé.

Des modèles et sources d’inspiration existent déjà, outre-atlantique, un modèle commercial pour un biporteur, comme un modèle fait maison de triporteur. Les deux existent déjà, et transmettent l’envie de fair encore mieux. Le mécanisme à chaque fois employé est le même : Deux attaches, une sous  le pdélier ou derrière lui, une autre sur la fourche avant. On enlève la roue avant, puis on pose le vélo sur le châssis du module. Un coup de boulon entre l’attache préfixée au niveau du pédalier, la fourche avant glissée dans un axe perpandiculaire à l’axe de direction à une distance préréglée et modifiable de ce dernier. L’axe de direction se prolonge ainsi par une potence qui passe à travers le tube principal du châssis, et trasnmet la direction en dessous de celui-ci aux roues. La fourche avant et cette potence modifiée servent ainsi à la fois de support du vélo et  à transmettre la direction, comme sur un vélo normal en fin de compte.

De là, l’imagination et la patience sont presque les seules limites. Si le châssis doit bien répondre à certaines contraintes de solidité et de géométrie, tout ce qui est au dessus peut se décliner de pultiples façons. On peut imaginer y mettre un caisson pliable et/ou lui  même amovible, pour un encombrement réduit à l’extrême du module une fois rangé. Les mateurs de vitesse pourront préférer sacrifier une partie de leur capacité de charge à un système de train avant à bascule, pour se pencher dans les virages presque autant que sur une bicyclette. Les cyclovoyageurs préfereront une caisse téléscopique pour en faire un couchage rapidement déployé, avec un panneau photovoltaïque pour couvrir la caisse tout en permettant de rechargeant leur batterie, pour une autonomie accure. Les artisans seraient satisfaits d’une caisse adaptée à leurs outils, facilement démontable ou déployable.

Les avantages d’une telle modularité on le voit sont multiples. C’est celle-ci qui donne au module le potentiel de prise en main, d’autonomie et de convivialité dans la mobilité, potentiel auquel on a tous le droit d’aspirer.

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Code pour VAE piloté par Arduino

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Capture d’écran de 2019-04-07 18-31-03
Code basique pour piloter un contrôleur de moteur pour VAE

Après des heures heureuses mais brèves de code, voici un tout premier jet opérationnel pour piloter une assistance électrique.

J’avais déjà essayé de me mettre à la tâche, mais avec des ambitions démesurées. Il fallait que tout soit bien et beau, donc j’avais même pour projet d’y intégrer directement un affichage LCD, pour voir la vitesse, le niveau des batteries, etc. Avec l’expérience, on apprend que trop vouloir, c’est aussi la voie royale vers la frustration et le découragement.  Donc d’autres fonctionnalités viendront sûrement, mais petit à petit, chaque chose en son temps.

Comment utiliser le code :

  • A télécharger sur une carte arduino ou un microcontrôleur capable de l’interpréter (AtMega328 par exemple ?) Si vous débutez, le pus simple est de passer par Arduino.
  • La carte arduino est à brancher au levier de frein, au détecteur de pédalage,  et à un potentiomètre que vous fixerez sur votre guidon dans l’idéal. S’assurer que le levier de frein pour VAE que vous avez fonctionne dans le sens du code (frein activé = pas de courant, tension nulle vers l’arduino ; sinon inversez cela dans le code)La sécurité avant tout
  • installer un driver de moteur BLDC, entre Arduino, la batterie et le moteur. Veiller à ce qu’il soit pourvu d’un radiateur suffisant pour éviter de le griller
  • trouver une façon d’alimenter votre Arduino et ce contrôleur de BLDC (ce derneir s’alimente aussi en 5V en général, ne pas confondre avec l’entrée de puissance à 24- 36-48 V !) On peut envisager un régulateur de tension partant de la batterie alimentant les deux, il faudrait en voir le rendement.
  • vérifier tout les branchements : senseurs hall, câbles de bobine moteur, alimentations, PAS, freins, potentiomètre, plus un fil de signal PWM d’arduino vers le driver BLDC.  Si ledit driver ne sait interpréter que des commandes en tension, comme c’est souvent le cas, recourir à un filtre passe bas et éventuellement un amplificateur opérationnel le redressant.
  • S’assurer que sur votre selle vous avez facilement accès au contact de la batterie avant de tester. Le code ne vous fera pas faux bond, mais on ne sait jamais ce qu’un mauvais branchement peut engendrer.

Ce que ce code fait :

Le plus simple pour le savoir est de lire le code. Même si vous n’y connaissez rien, ce sera aussi l’occasion de voir que coder en Arduino est plus facile que le mandarin. Mais je laisse au paresseux ici un résumé :

  • Le code « écoute » ce que vous êtes en train de faire : pédaler (dans le bon sens), freiner ; il regarde aussi systématiquement le niveau d’assistance que vous demandez selon la rotation du potentiomètre sur votre guidon.
  • Tant que vous pédalez ET ne freinez pas, il indique au contrôleur de moteur de tourner. Si vous freinez OU ne pédalez pas,  il lui dit de s’arrêter.
  • Il assure une certaine progressivité à l’accélération ou au freinage, jusqu’à arriver au un niveau d’assistance requis (celui indiqué par le potentiomètre, ou 0). Ce degré de progressivité peut être changé en modifiant les variables adéquates dans le code.

Ce que le code ne fait pas encore :

  • Il ne regarde pas la vitesse atteinte, et continue donc de faire tourner le moteur au delà des 25km/h réglemtaires. En l’état, il n’est pas utilisable sur la voie publique. Il va sans dire qu’il vous indique encore moins la vitesse atteinte.
  • Il n’arrête pas le moteur si votre driver BLDC ne s’arrête pas malgré une tension de signal très faible. C’est donc un inconvénient bénin avec certains drivers, de le voir continuer à tourner au ralenti.
  • Il ne mesure pas le niveau de la batterie et ne vous l’indique pas
  • Il ne sert pas le café au lit avec des pains au chocolat.
  • Il n’installe pas de virus tenaces sur les SUV alentours pour les transformer en briques.

Les améliorations à venir :

  • Prioritaire : La coupure totale et réglementaire du moteur et notamment au delà de 25km/h. Cela signifie qu’il faudra étoffer le code pour lui faire lire les signaux de tours par minute du driver. Aussi simple que ça puisse paraître, cela n’a rien de simple de faire écouter une variable tout en demeurant attentif aux autres. La coupure totale requiert aussi de contrôler l’alimentation du pilote, avec transistor ou opto-coupleur, normalement c’est simple
  • quitte à introduire ces modifications, il serait utile d’en faire bénéficier le cycliste en les affichant. Un écran LCD requiert cependant beaucoup de broches et de codes, à étudier donc sans urgence
  • indication de niveau de batterie : cela peut se faire avec un pont diviseur de tension pour en permettre la lecture dirctement par arduino, qui peut l’afficher de façon élémentaire avec des DEL, sans LCD.

Le code :

/*
Pilotage basique d’assistance électrique pour vélo.
A associer à une carte de contrôle de moteur BLDC.
Mettre entre les deux un filtre passe bas Si ce driver BLDC ne lit pas les PWM :
Le filtre doit convertir le signal PWM en signal en tension correspondant à l’amplitude lue par votre contrôleur

Assurez vous d’avoir un signal de frein concordant : tension basse quand on tire sur un des leviers de freins, et non l’inverse !

circuit:
– potentiomètre alimenté en +5V, Gnd et analog input pin 0 (A0)
– 10 Kohm resistor connected from ground to analog in pin 0 ??? A voir si nécessaire
– PAS (détecteur de pédalage) connecté : 5V, Gnd et sa sortie en 8
– freins : vers broche 9
– sortie PWM vers broche 10

Créé par Tristan Cousin le 7 avril 2019
Ce code est dans le domaine public.
*/
// These constants won’t change:
const int assistance = A0; // entrée potar niveau d’assistance
const int PAS = 8;
const int frein = 9; // broche du frein
const int sortiedriver; // broche d’émission du signal PWM (ensuite filtré passe bas pour un pilotage en tension

// These variables will change:
int pedalage; // état du pédalage (1 ou 0)
int freinage; // état du frein (1 ou 0)
int nivassist; // niveau effectif d’assistance
int cibleassist; // objectif vers lequel faire tendre l’assistance,
// tranquilement pour un pilotage moins nerveux
int nervosite = 5; // temps en milliseconde d’un cran d’ajustement du niveau d’assistance
// (à hauteur d’un 256ème de l’assistance max) vers le niveau ciblé
int nervfreinage = nervosite/2; // la vitesse de freinage est arbitrairement définie comme
// la le double de la « nervosite » à l’accélération.
void setup() {
// set the pins as output or inputs:
pinMode(sortiedriver, OUTPUT);
pinMode(frein, INPUT);
pinMode(PAS, INPUT);
}

void loop() {

// tant que les conditions sont réunies, arduino demande au pilote du moteur d’activer le moteur:
while ((digitalRead(PAS) == HIGH)&&(digitalRead(frein) == LOW))
{
fonctionassistance();
}
//le frein est activé ou le pédalier s’arrête, les conditions en sont plus réunies
cibleassist = 0;
if(nivassist>cibleassist){
int nivassist = nivassist-1;
analogWrite(sortiedriver,nivassist);
delay(nervfreinage);
};
}

void fonctionassistance() {
// faire tourner le moteur en amenant la commande de vitesse de façon progressive vers ce que demande le potar :
int cibleassist = (analogRead(assistance)/4);//l’entrée analogique va de 0 à 1023, la sortie d

//s’il faut augmenter la vitesse
if(nivassist<cibleassist){
int nivassist = (nivassist+1);
}
//s’il faut augmenter la vitesse
if(nivassist>cibleassist){
int nivassist = (nivassist-1);
}
//changer d’un cran la commande de vitesse, temporiser un peu
analogWrite(sortiedriver,nivassist);
delay(nervosite);

}

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Les makers à vélo et la magie de Youtube

Publication de l’article d’origine le

Depuis quelques temps, mon attention ne cesse de se tourner vers quelques chaînes de youtubers makers. Quelques as de la soudure, au TIG en particulier, peuvent impressionner par leur dexterité, mais aussi par leur sens du modèle et de la conception, pour les cadres de vélos et vélo-cargos notamment.

Je vous invite à prendre le temps de découvrir Phil Vandelay (que je dirais berlinois, vues les images) et ses magnifiques créations : au TIG, sur de l’alu, original et propre.

Laura Kampf, makeuse allemande également, a des talents créatifs impressionnants et variés, avec une partie de son attention dédiée au vélo notamment.

Johny Wikk fait de très beaux modèles également en biporteur en particulier.

Pour en apprendre plus sur le travail du métal, je me suis habitué à suivre un jeune mexicain, Jairo, sympathique, talentueux et pédagogue. En espagnol par contre, de même que Kelly, youtubeuse colombienne travaillant avec des moyens modestes, encore plus pédagogue.  Ses réalisations sont inspirantes parce que relativement simple et astucieuse. Elle explique notamment la réalisation d’un blender à pédale qui peut inspirer les amateurs de vélo. (Le blender est fondamental en Colombie. Les fruits savoureux y sont rois, même les familles très pauvres peuvent en avoir, tant c’est prisé)

Sur la réalisation de cadres alu au TIG ou en acier au poste semi-automatique, on peut encore découvrir ma playlist bientôt enrichie sans doute.

Un détails à préciser toutefois. Avec Youtube, on sait ce qu’on voit, pas ce qu’on ne voit pas. Les ellipses donnent l’impression que tout est facile, que n’existe aucun souci logistique, de matériel manquant, d’outillage en rade, de filetage  émoussé, de perçage mal centrés, de trous dans une soudure mal réglée… Le diable est dans les détails. Les Youtubers ne montrent pas le diable, ou si rarement. Personne non plus ne prévient des prototypes qu’ils ont essayé et ratés, même les américains culturellement enclins à reconnaître leurs échecs. On aurait tant à apprendre de ces échecs pourtant…  De même les vidéos en accélérés ne permettent pas de mesurer le temps vraiment écoulé. En conclusion, Youtube transmet l’enthousiasme des makers qui s‘y montrent, mais pas la patiences dont ils font preuve. Il ne faut pas croire aux miracles, mais plutôt  chercher à percevoir et anticiper ce qui n’est pas dit.

youtuber dance

Photo : « youtube and twitter dance » par alexander timofeev, TOONDRA animation studio sous licence CC BY-NC-ND 4.0  (sur Creative Commons )